Các tàu đầu tư năm 2023 đều đã đưa vào khai thác

Ngày 15/4, Tổng Công ty cổ phần Vận tải Dầu khí (PVTrans - Mã: PVT) tổ chức họp ĐHĐCĐ thường niên 2024.

Tổng Giám đốc Nguyễn Duyên Hiếu cho biết 2023 là năm tăng trưởng thứ 13 liên tiếp, dù công ty đã trải qua nhiều bối cảnh thị trường đầy biến động. PVTrans đạt doanh thu hợp nhất 10.135 tỷ đồng và lợi nhuận sau thuế 1.222 tỷ đồng, vượt lần lượt 49% và 127% so với kế hoạch.

Năm qua công ty mẹ đã mua 4 tàu gồm 1 chở dầu/hóa chất (PVT Clara nhận tháng 7/2023), 1 tàu chở hàng rời Supramax (PVT Pearl nhận tháng 9/2023) và 2 tàu MR (PVT Solana và PVT Avira nhận tháng 10/2023).

Các đơn vị thành viên đã đầu tư mua 3 tàu gồm NVTrans đầu tư mua 1 tàu chở khí hóa lỏng VLGC (Global Liberty), Công ty Phương Đông Việt đã tiếp nhận 1 tàu dầu/hóa chất (PVT Jupiter) và Công ty Pacific đã tiếp nhận 1 tàu chở dầu MR (Pacific Era).

Bên cạnh đó, thông qua hình thức thuê tàu trần kèm theo nghĩa vụ/quyền mua (thuê mua bareboat), Công ty NVTrans đã tiếp nhận 5 tàu thuê mua bareboat, bao gồm 2 tàu chở khí LPG (MT Iris và Morning Kate), 1 tàu chở hàng rời (Nord Hakata) và 2 tàu chở dầu/hóa chất (NV Minerva và NV Athena).

Trong năm 2023, PVTrans đã đầu tư góp vốn vào Công ty Đông Dương thông qua mua cổ phiếu trên sàn để nâng tỷ lệ sở hữu lên 52,47% vốn điều lệ. Bên cạnh đó, PVTrans cũng đã thực hiện giải ngân 62,1 tỷ đồng vào Công ty Phương Đông Việt thông qua hình thức góp vốn mua cổ phần phát hành thêm trong tháng 10/2023.

Ông Phạm Việt Anh, Chủ tịch HĐQT cho biết ban lãnh đạo đã cân nhắc rất nhiều về đầu tư tàu, trong bối cảnh thị trường nhiều biến động, và phải đảm bảo tính hiệu quả. Tình hình đang suôn sẻ khi các tàu mới mua đều đã được đưa vào khai thác, dự kiến ổn định trong ít nhất 1 - 2 năm tới.

Gặp vấn đề thiếu vốn kinh doanh

Năm 2024, công ty đặt kế hoạch doanh thu hợp nhất 8.800 tỷ đồng và lợi nhuận sau thuế 760 tỷ đồng, giảm lần lượt 8% và 38% so với thực hiện 2023. Tỷ lệ chia cổ tức dự kiến 8%, cao hơn so với 3% của năm 2023.

Thực tế, PVT luôn đặt kế hoạch lợi nhuận ở mức thấp hơn nhiều so với thực hiện trong nhiều năm qua.

Theo ông Phạm Việt Anh tiết lộ, tình hình kinh doanh quý I khá thuận lợi, lợi nhuận trước thuế khoảng 400 tỷ đồng, đã thực hiện phân nửa kế hoạch lợi nhuận. Tuy đặt kế hoạch giảm, công ty vẫn kỳ vọng thị trường thuận lợi sẽ có kết quả thực tế bằng hoặc cao hơn so với thực hiện năm 2023.

Với thị trường vận tải biển, thị trường hàng lỏng như dầu thô hay dầu thành phẩm được dự báo sẽ duy trì xu hướng tích cực nhờ sản lượng xuất khẩu khu vực Đại Tây Dương, nhu cầu tiêu thụ ổn định ở Trung Quốc, và làn sóng khởi động tại các nhà máy lọc dầu.

Song, lãnh đạo PVT cũng cho biết thị trường vẫn còn tồn tại nhiều rủi ro ảnh hưởng đến triển vọng tăng trưởng do chính sách cắt giảm sản lượng của OPEC+ đến hết năm 2024 và việc giảm công suất hoạt động của các máy lọc dầu.

Cước thị trường vận tải biển lên cao trong 2022 kéo dài đến nay, có phần giống năm 2007, và dự báo vẫn khả quan trong khoảng 3 năm tới.

Thị trường vận chuyển LPG năm 2024 dự báo vẫn khả quan nhưng giá cước giảm so với mức đỉnh cuối năm 2023. Cán cân cung cầu thị trường dự kiến trở lại trạng trái cân bằng khi các yếu tố hỗ trợ trước đó như chênh lệch giá propane giữa Mỹ và châu Á, gián đoạn trên kênh đào Panama dần suy giảm tác động.

Do Nhà máy lọc dầu (NMLD) Dung Quất dự kiến dừng hoạt động bảo dưỡng khoảng 50 ngày trong quý I - II, công suất hoạt động trung bình của các nhà máy lọc dầu dự kiến sẽ giảm so với năm 2023. Về phía cầu, nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu trong nước có thể bị tác động tiêu cực bởi nguy cơ suy giảm đà tăng trưởng kinh tế và lạm phát tiếp tục giữ ở mức cao. Do đó, sản lượng vận chuyển dầu thô, xăng dầu và khí LPG nội địa dự kiến sẽ thấp hơn so với năm 2023.

Tổng vốn đầu tư năm 2024 đề xuất là gần 3.400 tỷ đồng, với mục đích chính là bổ sung đội tàu. Trong đó, gần 2.200 nghìn tỷ đồng là vốn vay, còn lại là vốn chủ sở hữu.

Theo ông Phạm Việt Anh đánh giá, tổng quan các chỉ số tài chính của PVTrans đang tốt, vấn đề là thiếu vốn để mở rộng kinh doanh.

Đội tàu hiện nay của công ty khoảng 90% đã hoạt động quốc tế. Chi phí quản lý vận hành tương đối thấp, khoảng 10-15% so với công ty nước ngoài. Tuy nhiên, bất lợi là lãi suất cao, thủ tục đầu tư chậm hơn, nhiều quy chế thủ tục nội bộ.

Công ty mẹ đặt kế hoạch đầu tư 3 - 5 tàu, có vài dự án góp vốn công ty con, tổng cộng 3.500 tỷ đồng. Thực tế, công ty kỳ vọng năm nay sẽ đạt được 2 - 3 tàu, tập trung vào các tàu phân khúc chính như tàu hàng rời. Các công ty con hiện nay có khoảng 14 - 18 tàu.

Với các đánh giá hiện nay của ban lãnh đạo, có khoảng 7 - 9 tàu đầu tư được. Trong quý I công ty đã đầu tư 1 tàu, công ty con cũng dự kiến đầu tư 1 tàu trong quý II.

Ban lãnh đạo cho biết nhu cầu vốn rất lớn nhưng PVTrans vẫn đang chỉ là công ty vận tải quy mô rất bé so với trên thế giới, vốn điều lệ hiện khoảng trên 3.200 tỷ đồng. Để so sánh, một công ty có mô hình tương tự ở Malaysia hiện có vốn điều lệ đến 2 tỷ USD.

PVTrans đang trong tâm thế có thương hiệu, dư địa thị trường, năng lực cạnh tranh, hiểu biết về tổ chức bộ máy, tính chuẩn mực. Vấn đề lớn nhất là vốn, cần phải có lộ trình định hướng, phát triển, đầu tư, theo phân khúc phù hợp. Mục tiêu là tăng quy mô gấp đôi, gấp 3 so với hiện nay, để đạt quy mô cỡ ngang PV Drilling (PVD), PTVS (PVS), khoảng 5.000 tỷ đồng.

“Chúng tôi đang thuyết phục cổ đông cân đối lợi ích từ chia cổ tức bằng tiền và bằng cổ phiếu, để có thể tạo ra giá trị, tăng trưởng bền vững cho công ty”, Chủ tịch Phạm Việt Anh chia sẻ.

Cùng với đó, về tái cơ cấu sở tại các thành viên, PVTrans cũng cho biết sẽ xem xét hạ sở hữu tại công ty con về mức 51% vốn nếu phù hợp.

Nói về sự cần thiết gia tăng đầu tư, lãnh đạo PVTrans cho hay có rủi ro, nhưng hoạt động đầu tư là bắt buộc. Nếu mua tàu cũ 10 năm phải thay, thậm chí 7 năm, khác so với nhà máy sản xuất thời hạn 20 - 30 năm. Chu kỳ một tàu là 10 năm, thời điểm vàng là 3 - 4 năm đến 6 - 7 năm. Khi đội tàu còn “trẻ”, chi phí lãi vay giảm; sau này khi hết khấu hao, tàu lại “già”, khó khai thác.

“Các dự án đầu tư dài hạn 5 - 7 năm cho phép 1 – 2 năm đầu đầu lỗ kế hoạch, nhưng tổng dự án phải lãi. Tuy nhiên, đa phần các đội tàu của PVTrans, đầu tư tàu là lãi ngay.”, ông Phạm Việt Anh chia sẻ.

Đối với vận tải LNG, ông Việt Anh đánh giá đây là sân chơi lớn, công ty rất muốn tham gia nhưng vấn đề là thiếu vốn. Một tàu LNG có giá lên đến 150 - 170 triệu USD, tàu cũ cũng phải 100 triệu USD.

Nhìn về trong nước, nhu cầu vận tải LNG chưa đáng kể. Việt Nam có 1 kho LNG của PV Gas (kho Thị Vải) công suất 1 triệu tấn mỗi năm. Ước tính nhu cầu vận tải chỉ mới đạt khoảng 15 - 18 chuyến để khai thác khối lượng này.

Ngoài ra còn có các vấn đề như công ước quốc tế giảm khí thải tiến dần đến 0 (zero). Các công ty vận tải biển phải thay đổi, các tàu cũ phải lắp thêm các thiết bị phù hợp, có khi lên đến vài trăm ngàn đến cả triệu USD. Những tàu đầu tư mới phải lắp đặt sẵn. Ngoài ra là phải đầu tư nhiên liệu sạch, giảm lưu huỳnh trong nhiên liệu để giảm khí SO2, dù rất đắt. Nhìn chung với các công ước quốc tế, công ty bắt buộc phải bỏ tiền đầu tư.

Về Lô B - Ô Môn, ban lãnh đạo cho hay dự án tác động khá lớn đến nền kinh tế. Nhìn chung, tiến độ vẫn theo kế hoạch, dòng khí đầu tiên (first - gas) dự kiến vào 2026. Đối với PVTrans, công ty tham gia vào phần vận tải khí khô, và có thể tham gia gói thầu FSO. Nhưng nhìn chung, hoạt động tại đây không đáng kể như các đơn vị điển hình là PV Drilling.